Szczecin kolejowo przyspiesza, ale nie we wszystkich kierunkach. Toruń wciąż za daleko, Europa coraz dalej?

Więcej pociągów do Warszawy i Poznania, nowe połączenia krajowe – grudniowa zmiana rozkładu jazdy przyniesie Szczecinowi kilka korzyści. Jednak za optymistycznymi zapowiedziami PKP Intercity kryją się również problemy. Absurdalnie długa podróż do Torunia, utrata bezpośredniego połączenia z Litwą, skromna oferta nocnych pociągów i przeciągająca się modernizacja trasy do Berlina. Czy Szczecin rzeczywiście wychodzi z kolejowej izolacji?

Warszawa bliżej, Poznań częściej

Od grudnia liczba par szybkich pociągów łączących Szczecin z Warszawą wzrośnie z trzech do pięciu. Najszybsze pokonają trasę w 4 godziny i 14 minut, a odjazdy zaplanowano w regularnych, dwugodzinnych odstępach.

Poprawi się również oferta na trasie do Poznania. Liczba połączeń wzrośnie z 16 do 20, dzięki czemu pociągi będą kursowały praktycznie co godzinę. Nowością będzie codzienny IC „Lajkonik” do Krakowa przez Poznań i Łódź. Z kolei IC „Gryf” pojedzie aż do Suwałk.

To niewątpliwie dobre wiadomości. Większa częstotliwość i regularność połączeń oznaczają wygodniejsze podróżowanie.

Toruń – kolejowy absurd trwa

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja z Toruniem. Bezpośredni pociąg ze Szczecina pokonuje tę trasę w około 5 godzin i 25 minut! Tymczasem podróż z przesiadką w Poznaniu może być krótsza o ponad godzinę.

Trudno znaleźć racjonalne uzasadnienie dla takiej sytuacji. Co więcej, bezpośrednie połączenie w kolejnych rozkładach zmienia godziny kursowania, raz pojawiając się w dogodniejszej porze, innym razem przesuwając się na godziny mało atrakcyjne dla pasażerów.

Oczywiście pociąg obsługujący mniejsze miejscowości spełnia ważną funkcję komunikacyjną. Ale czy musi się to odbywać kosztem sprawnego połączenia dwóch dużych miast?

Dlaczego PKP Intercity potrafi zapewnić niemal godzinny takt do Poznania, a od lat nie potrafi stworzyć atrakcyjnego, bezpośredniego połączenia z Toruniem? Czy naprawdę nie można zaproponować szybszej relacji przez Poznań?

Szczecin traci połączenie z Litwą. A gdzie reszta Europy?

W nowym rozkładzie Szczecin straci bezpośredni pociąg IC „Wigry” do Mockawy na Litwie. W zamian przewoźnik proponuje podróż IC „Gryf” do Suwałk i dalszą przesiadkę w kierunku Kowna i Wilna.

A przecież szczecińska kolej pamięta znacznie ambitniejsze czasy. Mieliśmy bezpośredni pociąg do Wiednia przez Pragę, a w przeszłości także połączenia w kierunku Białorusi i Ukrainy. Nawet do Berlina pociągiem nie dojedziemy.

Dziś, gdy Europa rozwija międzynarodowe połączenia kolejowe, Szczecin pozostaje przede wszystkim skazany na najbliższe niemieckie sąsiedztwo. I nawet tutaj trudno mówić o sukcesie.

Główna linia kolejowa do Berlina wciąż jest modernizowana. Po kolejnych przesunięciach zakończenie prac po stronie niemieckiej zapowiadane jest na grudzień 2028 roku, a po polskiej pełna modernizacja ma potrwać nawet do 2030 roku.

Przypomnijmy, że już w 2013 roku zapowiadano skrócenie podróży ze Szczecina do Berlina do około 90 minut. Minęło trzynaście lat, a na realizację tych obietnic nadal czekamy.

Nocą też nie jest lepiej. Gdzie wagony sypialne i kuszetki?

Osobnym problemem pozostaje skromna oferta nocnych połączeń kolejowych, szczególnie wagonów sypialnych i kuszetek.

Szczecin, położony na zachodnim krańcu Polski, powinien być naturalnym punktem początkowym nocnych pociągów do odległych regionów kraju. Podróż do Krakowa, Rzeszowa, Lublina czy Przemyśla zajmuje wiele godzin. Możliwość wyjazdu wieczorem i dotarcia rano, po przespanej nocy, byłaby atrakcyjną alternatywą dla samochodu.

Tymczasem oferta takich połączeń pozostaje ograniczona. Choć wagony sypialne i kuszetki nadal kursują na wybranych trasach, trudno mówić o rozbudowanej sieci nocnych połączeń dostępnych dla mieszkańców Szczecina.

Problem dotyczy również taboru. Według danych opublikowanych w 2025 roku PKP Intercity dysponowały 128 wagonami sypialnymi i kuszetkami, z których sprawnych było jedynie 95.

A przecież nocny pociąg z miejscami wyłącznie do siedzenia to nie to samo, co możliwość wygodnego przespania podróży.

Czy nad Szczecinem nadal wisi kolejowa klątwa PRL?

Trudno oprzeć się wrażeniu, że nad szczecińską koleją nadal ciąży dziedzictwo minionej epoki. W czasach PRL rozwój infrastruktury kolejowej w kierunku Niemiec podlegał również uwarunkowaniom militarnym. Szybkie, zelektryfikowane połączenie z zachodnim sąsiadem nie było wówczas priorytetem strategicznym.

Dziś Polska i Niemcy należą do Unii Europejskiej i NATO, ale skutki wieloletnich zapóźnień infrastrukturalnych nadal odczuwamy. Modernizacja linii do Berlina ciągnie się latami, podobnie jak budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, której uruchomienie do Polic przesuwano już wielokrotnie.

Czy to kolejowa klątwa komunizmu? Raczej konsekwencja dawnych zaniedbań, których przez kolejne dekady nie udało się skutecznie nadrobić. A w sytuacji SKM – to brak determinacji na dokończenie tej inwestycji ze wszystkich stron.

Więcej pociągów nie zawsze oznacza lepszą kolej

Grudniowy rozkład jazdy pokazuje dwa oblicza szczecińskiej kolei. Z jednej strony zyskujemy częstsze połączenia z Warszawą i Poznaniem. Z drugiej nadal mamy absurdalnie długą podróż do Torunia, tracimy bezpośredni pociąg do granicy litewskiej, dysponujemy skromną ofertą nocnych połączeń i wciąż czekamy na nowoczesną linię do Berlina.

Szczecin nie powinien być traktowany wyłącznie jako końcowa stacja na zachodnim krańcu Polski. To ważny ośrodek gospodarczy, portowy, akademicki i turystyczny, który potrzebuje sprawnych połączeń zarówno z resztą kraju, jak i Europą.

Bo nowoczesna kolej to nie tylko szybkie pociągi do Warszawy. To również możliwość dojazdu do Torunia w rozsądnym czasie, podróży do europejskich stolic bez kilku przesiadek i przespania nocy w wygodnym wagonie sypialnym zamiast na siedząco.

I dlatego warto zapytać PKP Intercity: kiedy Szczecin przestanie być kolejowym końcem Polski, a stanie się prawdziwą bramą do Europy?

Polecamy także: